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面对面|付于武:电池仍是电动车最大软肋 禁售燃油车要慎之又慎

2018-06-06 07:00:00 沙龙互动游戏登入 

面对面|付于武:电池仍是电动车最大软肋

  【编者按】2018年和讯特此以大型专题《信•未来》致敬改革开放40周年。通过“转型、开放、智变、升级、未来”五大板块,着重探讨科技、资本、模式创新对经济业态的影响。同期力邀各界KOL共述历史、感悟变化、分享经验,明辨机遇与挑战,高瞻远瞩新时代。

  近期,汽车行业的改革开放进入了“加速期”。近日,发改委向有关部门发布了《汽车产业投资管理规定(征求意见稿)》,据悉,此规定将于年内正式出台。该意见稿表明,国家支持社会资本和具有较强技术能力的企业投资新能源汽车、智能汽车、节能汽车及关键零部件研发和产业化领域;同时,鼓励企业通过股权投资,开展兼并重组和战略合作,联合研发产品,共同组织生产,提升产业集中度,支持国有汽车企业与民营汽车企业开展混合所有制改革,强强联手,组建具有世界一流水平的汽车企业集团。5月22日,中国降低了汽车的进口关税。在4月的博鳌亚洲论坛上,习主席还提到“尽快放宽外资股比限制特别是汽车行业外资限制”。

  “我们已经做好了准备,要成为产业强国,要真正地能够参与到全球竞争终有一战,最终必须过五关斩六将。从这个意义上讲我还是充满信心,没什么可怕的。” “我感到骄傲的是,这次总书记在博鳌论坛要进一步扩大开放是拿汽车为例,这次的筹码足够重。”谈到中国汽车行业的发展,中国汽车学会理事长付于武露出了欣慰的笑容,“中国汽车人干的不错,足以为傲。”

中国汽车工程学会理事长付于武(左)
中国汽车工程学会理事长付于武(左)

  付于武,1945年2月出生,1970年毕业于西安理工大学机械系(原北京机械学院),从被分配到一汽哈尔滨齿轮厂开始,曾任中国一汽哈尔滨汽车变速箱厂总工程师,哈尔滨汽车工业总公司总经理。近半个世纪的岁月中,他从汽车企业,转战到政府,再到学会,一直未离开过汽车行业。

  他曾主持制订多个技术规范,在全国范围搭建了汽车轻量化技术创新联盟、电动汽车技术创新联盟、汽车装备技术创新联盟、车联网产业创新战略联盟,并担任这四个联盟的理事长。

  亲历了汽车行业改革开放的四十年,见证了中国汽车行业的从弱小走向强大,付于武擅于用宏观的视角去观察中国汽车产业,在当前新兴科技和资本重构行业格局的新形势下,他认为,“学科的融合,跨界合作,产学研深度的融合是当前我们在结构转型的时候的关键。”

  当前,发展新能源汽车成为各国汽车产业转型升级的主要方向。付于武认为,“安全、节能、环保这三大主题是永远不会变的,节能技术、传统汽车的升级这是一个非常大的方向,要正确地理解。”而考虑到中国的国情和技术发展的科学规律,禁售燃油车要慎之又慎。

  付于武指出,“电动汽车电池为王,这一代电池还不够,还需要在电池技术上巨大突破。”“还没有一种电池在目前情况下完全能够媲美内燃机的功率和成本。我只能这么说,从技术上给科技工作者巨大的想象空间。”

  通过参观和考察丰田等汽车企业,看到这些车企都在研发多种新能源技术,付于武认为,“多元化,特别是电动车的多元化技术路线是有益的,因为我们最高境界是节能减排。(技术线路)立足于中国国情,跟国家的能源战略匹配。”

  由于特斯拉的出现使全球重新燃起了电动车的热情,对于雨后春笋般的“造车新势力”,付于武语重心长地表示,不要轻谈“颠覆”,“现在的产业逐步成熟,新势力开始跟传统车企合作,传统车企也主动跟互联网企业合作,而且都是战略性的,这就对了,必须从战略上的高度看到未来的趋势。”他相信,会有一种结合的形式,新的企业成长起来,老的企业死掉一些。“130年来从来没像今天这样,变化之快,特别是互联网的出现。所以,这时候唯合作,唯协同才有出路。”

  升级|技术多元化匹配国家能源战略 禁售燃油车要慎之又慎

  “安全、节能、环保这三大主题是永远不会变的,节能技术、传统汽车的升级这是一个非常大的方向,要正确地理解。”

  和讯:对于新能源汽车技术路线,业界的争论一直比较多,最终捋起来大概有七个方向。现在有一种提法,燃料电池和纯电共存发展,什么叫共存发展?燃料电池跟纯电并不存在谁优谁劣,只存在适合国情的问题,这个说法对不对?

  付于武:这要跟我们国家的能源战略匹配,技术多元化是一个基本的概念,能源是多元化的,技术路线也会是多元化的,确实不能说哪条路线更好。就电动车而言,它最早的描述到今天还适用,就是三纵三横,三纵就是三种车型,燃料电池、混合动力加纯电。可以看到丰田在整个的技术路线中走在前列,研发投入巨大。

  我们最高境界是节能减排,要求汽车更节能、更环保、更安全,在这个前提下,汽车要完成动力转型,逐步的用电动化来取代内燃机化。这是个渐进发展的过程。混合动力有弱混、中混、深度混合,比较好地能实现节油、节能;纯电在当前电池的能量密度、功率的状态下可以做到零排放;燃料电池最后排出的是水,也做到了零排放,但它在技术实现难度是很大的。所以,这三种技术才会并存。现代汽车也在花巨资搞燃料电池,但东京现在也只有一座加氢站。

  和讯:现在业界有个说法,是汽车业的三化:轻量化、电动化和智能化。我看到您曾经表示,并不应该从现阶段就放弃内燃机,因为内燃机改善的余地还很大,这三化是不是有点绝对了?

  付于武:要准确全面描述汽车产业未来的发展方向,节能汽车和新能源汽车的路线图是比较好的,没有光说新能源汽车的。节能汽车还有相当大的空间,内燃机的热效率、燃烧效率还可以提高,清洁高效内燃机技术,还有低风阻技术(空气动力学)、低滚阻技术(摩擦学),都有很大改进空间。

  在传统汽车上,我们跟国外还是有相当的差距。新能源汽车、智能网联汽车都是汽车,它的安全、节能、环保这三大主题是永远不会变的。节能技术、传统汽车的升级这是一个非常大的方向,要正确地理解。在工信部宣布要制定禁售燃油车时间表的同时我就发声了,要对历史负责,要慎之又慎。

  三种产品形态也是三条路线:节能汽车的升级,新能源汽车,智能汽车。现在看来,AI技术、人工智能、自动驾驶的发展速度之快,影响之大,涉及面之广也是超出我们想象。要准确描述未来我们汽车产业发展空间,还是按照这三种形态来做比较好。

  智变|电动汽车最大软肋:这一代电池还不够好

  “市场能站得住的就是好的,还没有一种电池在目前情况下完全能够媲美内燃机的功率和成本。我只能这么说,从技术上给科技工作者巨大的想象空间。”

  和讯:现在咱们的锂电池发展到什么状态了?我感觉业内都比较推崇锂电池这个大的路线,但是也有一些细致的分歧,业内一些人认为咱们国家原来的镍钴锰的三元电池的路线,比韩日镍钴铝的技术路线要来的更加有优势,不知道是什么根据下这种判断?

  付于武:乘用车的电池主要是两大类,一个是磷酸铁锂,一个是三元材料。三元材料相对的能量密度会更高,磷酸铁锂能量低,但它的稳定性更好,三元材料的安全性要差点。我们现在大多数的车企都用的三元材料,不管用什么样的电池,成本要下去,能量密度要上去,这是核心。现在的这一代电池在没有补贴的情况下要做到低成本、高能量还做不到,我们对电池还是有很大的期待。

  内燃机已经很成熟,不需要政府补贴;纯电、混合动力离开政府补贴,依然是价钱比较高,续航里程、能量密度依然不行。路线图里2020年单体电池、系统的电池提出了比功率的目标,但是这个目标都是挺难的,现在的核心是如何在安全的前提下保证电池进一步升级。

  现在电池成本降的很快,一瓦时1.5元,如果降到9毛、8毛,就乐观多了。如果每公斤突破350瓦时,甚至400瓦时,那我们不用多装这么多电池。试想一个大客车的续航里程300、400公里,要拉几吨电池?问题的核心点还是要有技术的突破。

  电动车越来越多,哪个政府都没有那么多钱补贴。一旦政府退坡,电动车就退坡。我觉得在前期市场导入的时候政府应该给予补贴,西方发达国家也这么做,中国有环保的巨大压力,但是发展到一定时期之后,应该逐步地退出,靠市场,不然这个产业的发展不会持久。

  现在还有空气电池、固态电池。固态电池就是电解液是固体,丰田也在开发,前年工程化已经完成,样品已经非常成熟,一个单体就像塑料卡片这么厚。我去年见丰田CTO,他说商业化估计还得10年。这是技术发展成熟的规律,原理出来了,样机也出来了,又能制造出来,也能小批量制造出来,但跟大规模批量的商业化运作完全是不一样的。巨大的成本市场根本接受不了。目前来看,固态电池确实是很有发展空间,但是什么时候能商业化运行我们还要看。

  我的中心思想是电动汽车电池为王,这一代电池还不够,还需要在电池技术上巨大突破。

  和讯:有没有可能出现这种情况,因为再等十年,也许氢燃料电池就成熟了,很可能固态电池就被甩到后面去了。

  付于武:一切皆有可能,这就是能源战略多元化的重大意义。我还听到有两位院士对锂硫电池有信心,市场能站得住的就是好的,目前还没有一种电池能够完全媲美内燃机的功率和成本。我只能这么说,从技术上给科技工作者巨大的想象空间。

  转型|不分旧势力和新势力,合作共赢才有将来

  “学科的融合,跨界合作,产学研深度的融合是当前我们在结构转型的时候的关键。”

  和讯:听石油行业的人说,乘用车的污染问题跟油料有关系,不仅仅是内燃机的问题。

  付于武:这个话是完全对的,因为任何一次法规的升级——国Ⅳ升级到国Ⅴ——都不是汽车行业本身的事情。油含硫量过高,内燃机就实现不了清洁,这方面必须是同步的。以前我们跟石化行业交流,他们说脱硫从400PPM降低到50PPM,你知道改造需要花多少钱?内燃机升级也一样花钱,但是这两方升级交汇才使整个的法规能够实现。

  创新链非常有价值,跨产业、跨学科、大的协同比什么都重要。我们组建了四个国家队,轻量化、电动汽车、智能网联汽车、汽车装备联盟,我都是理事长。

  和讯:跨行业没错,现在造车新势力起来了,原来都是做互联网的,比如百度。现在有一个说法,九成的新势力会垮掉,原因就是他们根本不懂汽车总成,造不出车来。这个观点您同意吗?

  付于武:我也不完全同意,我还是很赞成专家的说法,不分旧势力和新势力,合作共赢才是有将来的。新势力造车一开始出来的时候,传统车企是非常反对的,从我个人来讲,也非常不愿意听到“颠覆”,汽车是一个科技的载体,是技术的载体,必须建立在车的基础上理解方方面面技术的融合。现在的产业逐步成熟,新势力开始跟传统车企合作,传统车企也主动跟互联网企业合作,而且都是战略性的,这就对了,必须从战略上的高度看到未来的趋势。130年来从来没像今天这样变化之快,特别是互联网的出现。所以,这时候唯合作,唯协同才有出路。

  这些新势力对传统思维带来了冲击,带来清新的活力。他们方方面面跟传统车企不一样,比如商业模式,他们更善于整合各方面资源,他们年轻,更有冲力。他们也有自己的不足。以特斯拉为例,由于特斯拉的出现才使全球重新燃起了电动车的热情,要没有特斯拉的出现,可能电动车不会有今天,马斯克的贡献是历史性的。特斯拉有几个优势:轻量化,车身是碳纤维,整合资源,用松下的电池,它是智能的,而且是有条件可以自动驾驶,新能源的。但是它在安全方面也出了几次事故,造车第一是安全。智能化的危险更大,中国的场景、路况这么复杂,谈到智能化,它不是车本身,涉及车路、交通、通讯方方面面。在这个意义上讲,学科的融合,跨界合作,产学研深度的融合是当前结构转型的关键。

  现在看,蔚来汽车跟长安合作,跟广汽合作,又跟江淮合作,(新老企业)慢慢就会走到一起,我不知道将来的形态是什么,可能通过资本和技术纽带会出现一些大的集团,有些可能就不会独立存在。我也不能说新的势力会剩几家,但我可以肯定说会剩两家,传统的车企肯定会灭一些,这是肯定的。

  从对方的发展要素中吸取对我有利的,就能立于不败之地。他们曾互相对立、看不起,现在都在悄悄地改变着自己。这就是竞争、市场能力。我当了四个联盟理事长,牵扯到方方面面的人物,我觉得这些细微的渐进式的融合的过程也是一个很有意思的现象。

  开放|要成为产业强国,真正地参与到全球竞争终有一战

  “我感到骄傲的是,这次总书记在博鳌论坛要进一步扩大开放是拿汽车为例。”

  和讯:对于这次对外开放政策的问题,现在可以允许外资独资搞汽车厂,有人就反对,这不是让国外来封锁技术打中国人提供一个更好的理由?中国得到技术更难,中国的市场更容易被占领了。也有一部分人就说没有关系,中国市场足够大。老说足够大这个是不是能解决一切问题?您对于独资汽车公司有什么评论吗?

  付于武:这个事儿争论已久,准备已久。让国外独资的时间尽可能地往后推,对我们自主来讲是有利的。毕竟中国汽车人真正开始干轿车,全面跟世界接轨,才十几年。能够在中国这么一个激烈的市场上占据了将近一半的市场,实属不易。如果再给我们一点时间我们的成长性更好,但这是国家战略,是对外开放总的形势的要点。我感到骄傲的是,这次总书记在博鳌论坛要进一步扩大开放是拿汽车为例,这次的筹码足够重,如果放到2000年,我们一共加起来100多万辆车,总书记能说吗?

  现在能起到这么大作用,中国汽车人干得不错,足以为骄傲。现在放开,我觉得也没什么可怕的。我们已经做好了准备,要成为产业强国,要真正地能够参与到全球竞争终有一战,必须过五关斩六将。我是充满信心,我们会越战越勇。  

(责任编辑:徐立梅 HT001)
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